環境保護部今日向媒體通報，環境保護部近日發布《2015年中國機動車污染防治年報》（以下簡稱“年報”），公布2014年全國機動車污染排放狀況。年報顯示，我國已連續六年成為世界機動車產銷第一大國，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。
環境保護部污染防治司副司長汪鍵介紹說，我國機動車保有量仍持續增長。2014年，全國汽車產、銷量分別達到2372.3萬輛和2349.2萬輛。與1980年相比，全國機動車保有量增加了33倍，達到24577.2萬輛；其中，汽車14452.2萬輛，低速汽車972.0萬輛，摩托車9153.0萬輛。按排放標準分類，達到國Ⅳ及以上標準的汽車占汽車總保有量的22.7%，國Ⅲ標準的汽車占52.5%，國Ⅱ標準的汽車占10.4%，國Ⅰ標準的汽車占10.6%，其余3.8%的汽車還達不到國Ⅰ標準。按環保標志分類，“綠標車”占93.2%，高排放的“黃標車”仍占6.8%。
汪鍵說，監測表明，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，直接影響群眾健康。2014年，全國機動車排放污染物4547.3萬噸，比2013年削減0.5%，其中氮氧化物（NOx）627.8萬噸，顆粒物（PM）57.4萬噸，碳氫化合物（HC）428.4萬噸，一氧化碳（CO）3433.7萬噸。汽車是污染物總量的主要貢獻者，其排放的NOx和PM超過90%，HC和CO超過80%。按車型分類，全國貨車排放的NOx和PM明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者；而客車CO和HC排放量則明顯高于貨車。按燃料分類，全國柴油車排放的NOx接近汽車排放總量的70%，PM超過90%；而汽油車CO和HC排放量則較高，超過排放總量的70%。按排放標準分類，占汽車保有量3.8%的國I前標準汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的30.0%以上；而占保有量75.2%的國Ⅲ及以上標準汽車，其排放量還不到排放總量的40.0%。按環保標志分類，僅占汽車保有量6.8%的“黃標車”卻排放了45.4%的NOx、74.6%的PM、47.4%的CO和49.1%的HC。
汪鍵說，2014年3月，李克強總理在十二屆全國人大二次會議上作政府工作報告，明確提出：2014年要淘汰黃標車和老舊車600萬輛，在全國供應國四標準車用柴油；11月，國務院常務會議通過了《中華人民共和國大氣污染防治法（修訂草案）》，要按照“車、油、路”統籌的思路，加強對機動車污染的綜合防治和全過程控制。為貫徹落實政府工作報告及國務院相關文件及指示精神，各地區及有關部門紛紛制定有利于機動車污染防治和減排的工作方案和配套政策，并強化協調配合，從新車環境準入、在用車環保管理、“黃標車”加速淘汰、車用燃料改善及車用尿素供應等方面采取綜合措施，機動車污染防治工作取得了一定的成效。
汪鍵表示，環境保護部將進一步加大工作力度，全面實施機動車氮氧化物總量控制，切實加強機動車生產、使用、淘汰等全過程環境監管，同時會同有關部門，從行業發展規劃、城市公共交通、清潔燃油供應等方面采取綜合措施，協調推進“車、油、路”同步發展，大力防治機動車尾氣排放對大氣環境和人民群眾健康的影響
, 隨著各項政策的落地以及成品油市場供過于求格局的逐漸顯現，中國成品油價格改革條件日趨成熟。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長鄧郁松在接受中國經濟時報記者采訪時指出，到２０１７年前后，放開成品油價格的條件會越來越成熟，如果推進得比較順利，有可能在２０１７年前后放開，如果進展慢，也將在“十三五”期間實現全面放開。
逐漸加速
進入２０１６年后，中國成品油市場化進程進入加速期。
上周，新的成品油定價機制出臺，此前有消息稱，原油期貨也將在２０１６年推出。
作為全球貿易額最大的商品，期貨市場定價已成為原油定價的基準，但中國一直未能獲得國際主流市場的話語權。最近幾年，中國積極推進原油期貨上市、推進原油和成品油流通體制、貿易政策和價格政策等方面的改革。
鄧郁松在接受中國經濟時報記者采訪時指出，建立反映我國市場供求關系的原油基準價格，擺脫被動跟隨國際市場的現行定價機制，盡快推動原油期貨在國內上市，既有利于完善全球原油定價體系，也有利于為擇機放開成品油價格創造有利條件。
中國原油對外依存度超過６０％，國際油價暴漲或暴跌，沖擊中國成品油市場。２００８年，原油價格曾一度暴漲至１４０美元／桶，為維護國內成品油市場秩序，保障消費者利益，國內油價并未跟漲；為了兼顧煉油企業的利潤，通過財政稅收手段對于成品油零售終端予以一定資金補貼，以保證國內成品油的充足供應。進入２０１３年后，國際油價出現斷崖式下跌，油價遠遠低于國內原油開采成本，石油煉制環節、終端零售環節利潤較好，但國內原油開采虧損嚴重。
目前我國煉油產業主要分為四個板塊，即石油勘探、石油煉制、成品油批發、終端零售。在油價過高時，勘探環節利潤得以保證，煉制或面臨虧損；油價過低時，則會出現勘探環節虧損，煉制盈利。這種矛盾根源主要在于煉油產業鏈利潤分布不均勻，并非企業通過自身努力可以避免。
鄧郁松認為，目前石油企業的虧損，一定程度上與市場大環境密切相關，并非完全由企業的經營行為導致，因此應通過一些方式進行調節。
最新公布的成品油定價機制明確，設定成品油價格調整的上下限，或是一種調節途徑。
中宇資訊分析師張永浩注意到，國家將對成品油價格未調金額全部納入風險準備金，設立專項賬戶存儲。他認為，雖然發改委暫未公布具體管理辦法，但該油價調控風險準備金的主要形成方式是通過稅收征繳，即可能包括石油企業針對未調部分所對應的企業所得稅、消費稅、增值稅等內容。
在卓創資訊分析師看來，低油價時適當縮減成品油降價幅度，同時國家通過設立專項基金調節，并通過財稅手段進行調控，對油田開采企業給予一定補貼將更加有效。
率先一步
進入２０１３年后，中國經濟進入新的發展周期，成品油市場出現供過于求。隨著各項政策的不斷落地，成品油價格改革，有望領先于天然氣和電力價格形成機制改革。
鄧郁松表示，成品油市場供過于求時，放開價格相對容易，到２０１７年前后，放開成品油價格的條件會越來越成熟，如果推進得比較順利，有可能在２０１７年前后放開，如果進展慢，也將在“十三五”期間實現全面放開。
雖然成品油價格已經處在放開前夜，但市場化卻并非一日之功。
近幾年來，地方煉廠原油進口使用權雖逐步放開，但原油進口權卻依舊屬于三大國有石油公司。
張永浩認為，成品油行業的壟斷癥狀仍在。只有破除壟斷，才能在實質上推進成品油市場化，因此，國家深化油氣領域改革，逐步放開成品油上中下游政策層面管控力度，將變得尤為重要。
之前成品油價格改革聽證會消息稱，國家將擇機放開成品油市場，促進成品油市場化，擬首先在山東及廣東兩地進行成品油市場化改革試點，根據供需情況由市場自主確定價格。
鄧郁松認為，山東省比其他區域更具備率先放開成品油市場的條件，產業鏈條競爭相對其他地方充分，一方面當地地方煉廠數量較多，另一方面原油的進口數量比其他地方多。
目前，山東地區擁有諸多成品油民營企業，山東地煉一次常減壓裝置總產能達到１４２３５萬噸／年，占全國常減壓總產能的１９％；加之近年來在國家推進成品油市場化改革的過程中，以利津、東明等為代表的共１１家廠家，紛紛主動淘汰落后產能，并獲得原油進口使用權，共４９１９萬噸／年；此外，東明石化、弘潤石化等企業紛紛積極對外出口成品油，加快了區內成品油的流動，增添了成品油市場的活躍度。
卓創資訊的分析師說，山東地煉各廠家定價較為靈活，根據原油走勢定價在區內作用并不明顯，市場需求成為其定價的主導，這恰恰符合成品油市場化的發展趨勢——供需關系決定商品價格。此外，山東地煉的活躍現狀以及相對較低的油品價格，可以避免市場化放開后，出現一家獨大的局面。
鄧郁松指出，在一些條件相對成熟的地方試點，總結經驗后再逐漸推廣到其他地區，將是一個很好的途徑。
地處東南沿海的廣東省，經濟發達，是國內成品油消費量最大的省份，當地以近７０００萬噸／年的煉油能力躍居全國第三位，僅次于山東以及遼寧。另外，廣東當地海岸線綿長，擁有廣州、珠海等諸多優良港灣，境外油品資源通過港口流入區內成品油市場。
卓創資訊分析師認為，由于我國的國情復雜，對于成品油市場的改革，需要統籌兼顧，考慮諸多因素。如何破除壟斷，怎樣避免國際市場的極端波動對國內市場造成影響，都是需要在市場化改革的進程中不斷摸索完善的。在實現市場化這一最終目標之下，不論是成品油定價機制的進一步完善還是市場化試點改革的放開，政府職能的轉變，會使我國成品油市場更加適應我國國情。
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